| L'auto-manette ou Auto Throttle : c'est
la troisième fonction du PA. Moins vitale que les précédentes,
la fonction contrôle de la vitesse libère le pilote de la surveillance
constante des paramètres altitude/poussée.
Il est très important de savoir que cette fonction,
bien que faisant partie du panneau MCP, est en fait indépendante du
pilote automatique.
C'est la raison pour laquelle l'auto throttle dispose
de son propre interrupteur marche-arrêt, distinct de celui du P.A. |
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La conséquence la plus importante est qu'il faudra se souvenir,
lors de l'atterrissage de couper non seulement le pilote automatique lui-même,
mais également l'auto throttle, sinon l'avion maintiendra sur la piste
la vitesse d'approche affichée, malgré les freins, "reverse",
et exclamations diverses du pilote. On peut afficher deux types de vitesses:
IAS et MACH. Pourquoi ?
Sans entrer trop dans les détails, disons
que la vitesse d'un avion est pratiquement toujours mesurée par rapport
à l'air ambiant, et non par rapport au sol (qui serait la vitesse
vraie, en opposition à la vitesse indiquée IAS). On
mesure la pression relative de l'air due à la vitesse, or plus on monte,
moins il y a d'air, la pression atmosphérique diminue, la pression dans
le tube Pitot diminue et, alors que la vitesse vraie de l'avion n'a pas changé
par rapport au sol, la vitesse indiquée diminue régulièrement.
Inversement, on peut dire que si l'on monte à une vitesse affichée
constante de 280 Kts par exemple, l'avion va en fait de plus en plus vite.
C'est exactement ce que l'on cherche, si bien que, en pratique, on va afficher
une vitesse d'abord inférieure à 250 Kts en dessous de 10 000 pieds,
c'est la réglementation, puis ensuite de 280 Kts par exemple pour accélérer
lentement jusqu'à environ 20 000 pieds.
A partir de cette altitude,
la densité de l'air est telle qu'on peut prendre un autre point de repère:
la vitesse du son.
Le son se déplaçant dans l'air à
une vitesse dépendant de la pression atmosphérique, on a là
un élément de comparaison plus fiable que la vitesse IAS dans les
hautes altitudes.
Le pilote aura donc dans un premier temps enclenché
la touche IAS, puis il passera à la touche MACH et affichera un pourcentage
de la vitesse du son. Le 737 sera à l'aise à 0,74 Mach, un 747 volera
plus vite et plus haut, à environ 0,84 Mach.
| Lors de la descente, on commencera par maintenir la vitesse
en Mach, disons 0.74, tout en surveillant la vitesse IAS sur l'indicateur de vitesse
(Badin). A 35 000 pieds nous devrions avoir environ 0.74 Mach et 260 Kts
IAS, comme illustré ci-contre. |  |
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Descendons, et nous allons constater que la vitesse en Mach ne change pratiquement
pas. En revanche, la vitesse IAS augmente.
A 31 000 pieds nous aurons
environ 0.73 ou 0.74 Mach pour 280 Kts. |  |
A ce moment là on va enclencher IAS
sur l'auto trhottle pour maintenir 280 Kts pendant toute la descente, c'est à
dire maintenir une vitesse indiquée constante dans un air de plus en plus
dense, ou si vous préférez, régulièrement ralentir
la vitesse par rapport au sol, pour arriver en douceur
à moins de
250 Kts en dessous de 10 000 pieds Dernière remarque: la régulation
de vitesse par l'auto throttle est indépendante de la position de la manette
des gaz. Ne coupez pas l'auto throttle à trop faible altitude, il vaut
mieux se réserver une marge de manoeuvre pour passer à la bonne
vitesse en manuel. Tout ceci est un peu complexe ? Faites donc un vol pour
l'expérimenter, avant de passer
au chapitre
suivant, où nous allons naviguer avec les aides radio-électriques. |
